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El tren maya estará listo en 2023 y para conseguirlo se seguirá esta fórmula: una asociación público-privada que dividirá en siete tramos los mil 500 kilómetros que comprenderá todo el proyecto ferroviario. Cada uno constará de alrededor de 214 kilómetros con un costo aproximado de mil 100 millones de dólares.
Este esquema, que por primera vez detalla el titular del Fondo Nacional de Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons, ya interesó “a importantes grupos financieros” y empresas de construcción como China Communications Construction Company (CCCC), Goldman Sachs, Black Rock, Siemens y CAF.
“En el momento en que ellos hagan su tramo de 200 y tantos kilómetros de mil 100 millones de dólares (…) ahí es donde viene la participación de ellos, el 90% lo tienen que financiar a largo plazo a cerca de 30 años. Eso se va a ir pagando con la operación, pero el Estado no va a entregarle a nadie la concesión”, aseveró el funcionario encargado de coordinar toda la obra, que representa uno de los proyectos centrales del gobierno de Andrés Manuel López Obrador y del que se estima un costo de entre 120 mil a 150 mil millones de pesos.
Además, el proyecto plantea una novedad. Ya no sólo será un sistema turístico y de carga, sino que habrán nuevos polos de desarrollo en los que el 70% sea área verde y 30% urbanizado. De las 15 estaciones que por ahora se han planificado, en seis de ellas hay comunidades con alta marginación, tres en condición media, y el resto entre muy baja o baja marginación.
La intención, según una primera proyección de ONU-Habitat, a la que tuvo acceso ejecentral, es generar microrregiones prósperas que cuenten con proximidad, diversidad y conectividad, recreando el sistema urbano regional. Y es que, advierte, la infraestructura actual no es propicia para el desarrollo integral de la región. “El objetivo es repensar el sureste mexicano para recrear un nuevo sistema urbano regional”, apuntó Jiménez Pons.
Empresas cubrirán todo
En cada uno de los siete tramos del Tren Maya, expuso en exclusiva a ejecentral Jiménez Pons, se les pagarán tres cosas a las empresas responsables: capital, intereses y mantenimiento. “Eso significa que son responsables completos de la calidad de la obra. Si en cinco años hay un socavón, es bronca de él, porque a ellos se les da la responsabilidad. Tienen que hacer todo el proyecto completo, no puede haber sorpresas”, garantizó.
En la medida de que el servicio esté en disponibilidad se le estará pagando, explicó, lo que los obligará a hacer bien su trabajo. Hasta ahora, el megaproyecto que involucra a Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo registra un avance de casi cinco por ciento. Apenas está por elaborarse el proyecto ejecutivo y en agosto de este año se lanzarán las pre-bases de la licitación para el Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA). Aún así, aseveró Jiménez Pons, cumplirán con el plazo de tres años.
Por ahora el mayor proyecto de infraestructura de la administración de López Obrador presenta los primeros cambios en su tramo 3 Golfo. Ahora correrá de Izamal a Tulum con lo cual se generaría un ahorro de 6 mil millones de pesos en el proyecto. La modificación no implica afectar zonas selváticas, aseguró el titular de Fonatur.
“Siempre vamos por los derechos de vía de la red de alta tensión por lo que no hay árboles”, apuntó. Y es que, dijo, se aprovechará la línea eléctrica que va paralela a la carretera 109. Lo que también se evalúa es que una vez llegado a Tulum se podría extender el trazo del tren para que vaya al norte, específicamente a Cancún.
El cronograma a detalle
Para que el Tren Maya tenga la aprobación de los pueblos originarios es necesario que cumplan dos procesos, especificó Jiménez Pons. Primero se debe emitir el fallo de la licitación de infraestructura básica, que será el 22 de julio de 2019, y estiman esté lista a principios del próximo año, lo que permitirá que en agosto se lancen las prebases para la licitación de los Manifiestos de Impacto Ambiental (MIA).
Al tener los manifiestos se realizará la consulta popular, que a decir del titular de Fonatur, espera se lleven a cabo a principios del próximo año. “Depende cómo vayamos avanzando, si para fin de año tenemos en algunas zonas información de calidad pues empezamos de una vez”.
El funcionario dijo que primero hay que terminar la ingeniería básica. “En ese momento ya tienes un parámetro físico de decir: ‘aquí habrá un puente’, en consecuencia, su tamaño y los materiales que se utilizarán, con ello se sabrá en qué medida se está afectando al medio ambiente en tal dimensión y de ahí saber qué medida de remediación (se tiene que realizar)”.
Incluso, puntualizó, se tendrá un MIA por la vía del tren y por cada uno de los 15 polos de desarrollo que inicialmente se contemplan crear y que estarán en cada una de las estaciones del nuevo sistema ferroviario.
Lo que ya se tiene asegurado es el balastro para las vías del tren. Provendrá desde la Ciudad de México, pues será el que quedó en la obra del recientemente cancelado Nuevo Aeropuerto Internacional capitalino. Cinco millones de metros cúbicos serán reutilizados en los más de mil kilómetros donde correrá las vías del Tren Maya.
El secreto, el transporte de carga
Si bien, reconoce el titular del Fonatur, la imagen del Tren Maya es muy turística, lo que realmente pagará el proyecto es el transporte de carga. La razón, de los cinco estados que abarca la megaobra sólo en Quintana Roo predomina el turismo. En Campeche, Chiapas, Tabasco y Yucatán el sector prioritario es el agroalimentario.
“Por ejemplo, del sur de Campeche, de Tabasco y Chiapas van a empezar a producir en cierta medida alimentos orgánicos que son bienvenidos en toda la región y que pueden ser vendidos en la Riviera Maya o en la zona de Mérida”, planteó Jiménez Pons.
Otra oportunidad de negocio se ubica en toda la Península de Yucatán, en la distribución de combustibles. Actualmente los buques llegan a Puerto Progreso, se almacena y luego se reparte vía terrestre, por medio de pipas, hacia aeropuertos y a plantas termoeléctricas, lo cual busca sustituirse por el envío en tren.
“Eso es un reino que significa 13 mil, 14 mil millones de pesos anuales de puros fletes. Hay otro flete muy importante que son todos los insumos que llegan del centro de la república. Por ejemplo, nos platican de Concanaco (Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo) que son más de 200 mil millones de pesos anuales de insumos, los cuales el 20% es el costo de flete, estamos hablando de 40 mil millones. Si nosotros afectamos eso en un 25%, porque es más atractivo el flete en trenes, porque es un 30% más barato, pues ahí tenemos otros 10 mil millones más”, consideró el funcionario.
Se contempla también transportar material de construcción e industrias básicas que pueden ser “el gran filón de ingresos que puede ir pagando el Tren Maya”, añadió.
En cuanto a la operación, el director de Fonatur anticipó que tanto transporte de carga y de pasajeros pueda operar simultáneamente dado lo sofisticado, dijo, que son los actuales sistemas ferroviarios. Aunado a que el tren de pasajeros irá a un máximo de 160 kilómetros por hora (km/h) y el de carga a 120 km/h. “Calculo que entre 24 trenes vamos a tener (…) Lo que ahorita está haciendo el estudio (la consultora inglesa) Steer (Davis) es de esas 24 tener ocho de carga y las demás de pasajeros o al revés. Es una cosa de mucho análisis”, explicó.
Estaciones, las nuevas ciudades
En las 15 estaciones que se proyectan para el Tren Maya se visualiza la creación de nuevos asentamientos humanos urbanos, que serán propuestos por ONU-Habitat. Se calcula que esos nuevos polos de desarrollo estén muy bien planificados y el 70% sea área verde y 30% esté urbanizado. “Es fundamental que tengan cambio las ciudades, pero con un predominio de lo verde. Queremos barrios dignos, y que los trabajadores lleguen caminando a sus centros de trabajo”, sostuvo Rogelio Jiménez.
Por ello Fonatur y ONU-Habitat suscribieron un convenio en el que se incorporarán grupos del organismo internacional, para crear un nuevo sistema urbano regional. Los datos son claros: seis de las 15 estaciones se encuentran en zonas de alto grado de marginación de acuerdo con datos de CONAPO de 2015, por lo que el Tren Maya, sostuvo el funcionario, permitirá que en las estaciones se dé un nuevo orden territorial que plusvalice la zona por medio de inversión privada.
¿Y cómo se puede asegurar que bajo este esquema inmobiliario no se hará a un lado a los pueblos originarios?
“Precisamente con ese esquema queremos que los pueblos originarios contribuyan y que sea negocio de ellos. Que no sea un quítate que ahí te voy. No queremos comprarle a nadie, queremos que se suban al desarrollo, que se queden como socios. Posiblemente algunos grupos muy modestos se les tenga que dar un anticipo para que estén tranquilos y yo creo que se les va a cambiar considerablemente su condición económica, se les va a hacer un sistema próspero y evidentemente que esto se haga bajo sus propios términos o sea que culturalmente cuidemos que el efecto no sea desplazarlos, ni que sea excluyente”.
¿En qué consiste el convenio con ONU-Habitat?
“Es una asistencia, son grupos que se van a incorporar a través del arquitecto Eduardo Moreno, (director de ONU-Habitat México y Cuba). Ellos van a hacer la radiografía actual de cómo están las ciudades y la estrategia. Entonces tenemos que hacer ciudades que el producto final haga que las personas tengan el mejor desarrollo y calidad”.
De acuerdo con información de ONU-Habitat
hay cinco detonadores de prosperidad en las ciudades, pero el mayor es la infraestructura de conectividad, sobre todo, la puesta en marcha de trenes y rutas de alta velocidad que generan hasta un 40% de bienestar, lo doble de lo que potencializa, por ejemplo, la creación de Zonas Económicas Especiales.
Si dejamos que las cosas pasen como están pasando hasta ahora, la selva se va a acabar. Muchos ambientalistas dicen ‘no toquen’. Pero, ¿qué está pasando? O entramos o se termina de acabar la selva.”
Rogelio Jiménez Pons,director de Fonatur
