El gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo ha delineado un ambicioso plan de infraestructura ferroviaria que busca consolidar y expandir los proyectos iniciados en el sexenio anterior, así como la construcción de más de tres mil kilómetros de nuevas líneas de trenes para pasajeros.
En seguimiento al Programa Nacional Ferroviario (2018-2050) que puso en marcha el expresidente Andrés Manuel López Obrador, en este “segundo piso de la Transformación” se plantea la rehabilitación de 18 mil kilómetros de vías férreas para consolidar el regreso de los trenes de pasajeros en el país.
Una primera etapa, según el plan de los “100 pasos para la transformación”, contempla la rehabilitación de los tramos: México-Querétaro-León-Aguascalientes; México-Querétaro-Guadalajara; México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo, y México-Puebla-Veracruz.
Mientras que las rutas Manzanillo-Colima-Guadalajara-Irapuato; Querétaro-Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales, así como Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez, se consideran en una segunda etapa del proyecto.
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Aunado a ello, el gobierno en turno plantea darle continuidad y en su caso concluir los proyectos insignia en materia de infraestructura del sexenio anterior como son el Tren Maya, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), y concluir el rezagado proyecto del Tren Interurbano México-Toluca “El Insurgente”.
“El objetivo, evidentemente, es la conectividad en nuestro país, manteniendo los trenes de carga. Por supuesto que tienen un potencial enorme, la conectividad del país a través de los trenes y lo que significa la generación de empleo vinculado con obra pública que potencia la obra o la inversión privada’’, sostuvo la entonces virtual presidenta electa, en conferencia del 10 de julio.
Exactamente 95 días después, el 13 de octubre pasado, la mandataria encabezó en la ciudad de Querétaro el banderazo a los trabajos preliminares para la construcción del tren que buscará conectar la Ciudad de México con Querétaro, Guadalajara, y posteriormente expandirse hacia Nuevo León y Aguascalientes.
“A partir de hoy inician ya formalmente todos los estudios. Los estudios se van a hacer de aquí al mes de abril, y a partir el mes de abril (de 2025) inicia ya la construcción. Va a salir de Buenavista, pasará por San Juan del Río y va a llegar a Querétaro”, refirió la presidenta Claudia Sheinbaum al prever que la primera etapa del tren esté lista para 2027.
Se trata de un proyecto que pretendió echarse a andar en el gobierno de Enrique Peña Nieto, no obstante, en noviembre de 2014 y a tres años de haberse otorgado la licitación, la obra se canceló por un aparente conflicto de interés con el consorcio a cargo de la obra China Railway Construction Company (CRCC), que implicó un quebranto para el gobierno de México que ascendió a los 16 millones de dólares.
En ese sentido, especialistas consultados por ejecentral señalaron que la construcción de diversos proyectos ferroviarios, tanto para el traslado de pasajeros como de mercancías, son detonantes de polos de desarrollo.
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Pero al tratarse de obras de largo aliento obligan a establecer un estricto control de todo lo que implica su construcción, empezando por los montos de inversión, contar con los terrenos y permisos necesarios.
“Son proyectos largos y no se terminan en un sexenio o en dos, normalmente son de tres o cuatro sexenios. Creo que son grandes proyectos, muy buenos, porque esta capacidad para desplazar carga, pasajeros y todos los insumos que conlleva en la parte social, económica, siempre habla de generar capacidades, trae progreso”, subrayó Jaime de Jesús Paredes Camacho, catedrático de la Facultad de Ingeniería de la UNAM.
Sin embargo, el también especialista y perito ferroviario refirió que el éxito de esta infraestructura dependerá de una adecuada planificación de largo plazo, en un contexto de inversión, adaptación y modernización de la tecnología ferroviaria.
Obstáculos en el camino
Para 2025, el gobierno tiene en la mira iniciar los trabajos para los trenes México-Pachuca, México-AIFA y México-Querétaro, pero adicionalmente planea concluir con los pendientes heredados del gobierno anterior, entre los que destacan el terminar la Línea K del Ferrocarril Interoceánico y hacer el Tren Maya de carga.
Un paso fundamental para avanzar en los planes ferroviarios se dio con la reforma al artículo 28 de la Constitución, con la que se establece a los ferrocarriles para transporte de pasajeros y de carga como “áreas prioritarias para el desarrollo nacional”.
Los expertos consultados anticipan una serie de desafíos que, si bien no podrían afectar la viabilidad de los proyectos, al estar bajo cierto resguardo constitucional, sí podrían desencadenar una serie de obstáculos que deriven en retrasos importantes, considerando que la infraestructura ferroviaria se perfila como uno de los pilares del gobierno actual.
Tomando en cuenta que a la fecha no se tiene claridad respecto a los estudios de pre-inversión del Paquete Económico y Presupuesto para 2025, en los cuales se estiman los montos de inversión, costos de las obras, así como los impactos ambientales y de generación de empleos de los proyectos.
Para Leslie Areli Badillo Jiménez, investigadora en el Centro de Investigación Económica y Presupuestaria (CIEP), un aspecto fundamental es determinar cómo van a financiarse para no generar más deuda
“Entre los desafíos más importantes van a ser justo el tema del presupuesto. Estas rutas, usadas para servicio de carga, tienen la posibilidad de concesionarse o asignarse, es decir, que algún estado ejecute la inversión para los nuevos trenes de pasajeros, o incluso se genere alguna licitación para asociaciones público-privadas”.
En caso de que los proyectos requieran presupuesto público, un reto importante es el “limitado espacio fiscal”, pues ya se había anunciado que a fin de disminuir la deuda no se iba a destinar un mayor presupuesto para obras prioritarias.
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“La idea es que sean (rutas) menos costosas porque ya están las vías, pero todo dependerá a quién se le concesione o bajo qué términos será la inversión, si será con recursos públicos o va a ser como por asociación público-privada, esperamos que sea transparente”, refirió la también economista por la UNAM.
Areli Badillo recordó que una de las problemáticas a las que se enfrentó el Tren Interurbano fue precisamente el cumplimiento de los periodos de inversión, y el incremento de presupuesto.
Para estas nuevas vías, “esperamos que la planificación del presupuesto sea efectivamente ejecutado en los años que se delimiten y de forma eficiente”, refirió la investigadora.
Considerando la fuerte oposición que implicó el avance de la construcción del Tren Maya, el mantener un equilibrio entre el desarrollo de infraestructura ferroviaria y la preservación del medio ambiente, se perfila como otro de los desafíos a tomar en cuentan.
Sobre ese punto, especialistas señalan que el gobierno debe realizar estudios de impacto ambiental exhaustivos y transparentes, para que la ciudadanía conozca los beneficios y desventajas de cada proyecto, a fin de asegurar el respaldo social.
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Desde una perspectiva legislativa, el académico Jaime de Jesús enfatizó la importancia de actualizar el marco normativo que regula la operación y concesión de los trenes para definir claramente las condiciones de operación, seguridad y estándares ambientales para los concesionarios y asignatarios de las rutas.
“Conectar polos de desarrollo con estas rutas es lo ideal, creo que es un acierto, pero la parte de generar la legislación, las leyes y reglamentos bajo los que tienen que trabajar los concesionarios o asignatarios que operan el ferrocarril, nos asegura un servicio público a todos, y conectarnos económicamente en las cadenas de suministro”
Según lo anunciado por la presidenta Claudia Sheinbaum, el objetivo es que todos los trenes de pasajeros sean eléctricos, y se continue el impulso a la construcción de los ferrocarriles en el país, como ocurrió con los convoyes para el Tren Maya que se fabricaron en ciudad Sahagún, Hidalgo.
“Imagínense lo que significaría la construcción de trenes, no solamente la construcción de la vía en términos de empleo, sino la construcción de trenes y el objetivo es que los trenes se construyan en México, en Sahagún, pero probablemente también se requeriría de otras empresas que construyeran trenes’’, señaló la presidenta.
Polos de desarrollo
En la última década el impulso a la infraestructura ferroviaria en México ha tenido un impulso prioritario. Así lo demuestra el hecho de que, entre 2013-2023 el gasto ejercido en inversión física en ferrocarriles aumentó 39%, según un análisis del CIEP.
Bajo esa premisa, los proyectos para seguir impulsando nuevas rutas de ferrocarriles de pasajeros no sólo representan una inversión significativa para el país, sino también un potencial detonador de empleos y desarrollo económico en las regiones en las que se instalan.
“Es una generación de empleo por lo menos de unos 300 mil empleos, además de toda la vivienda social, que por cada vivienda se estima que se generan cuatro empleos. Entonces, la obra pública genera empleo y eso potencia también la inversión privada”, anticipó la presidenta Sheinbaum Pardo en su conferencia del 30 de octubre pasado, respecto a los proyectos ferroviarios en puerta.
Al respecto, Areli Badillo destacó la relevancia que traerá el funcionamiento de esas rutas en el sentido de “conectar a las personas con los centros de trabajo”, como en el tramo que conectará Pachuca con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), al ser “un centro de empleabilidad muy importante para el país”.
Uno de los aspectos en el que coinciden los expertos consultados es el hecho de que el desarrollo de la infraestructura ferroviaria fomenta el crecimiento de cadenas de suministro locales e internacionales, facilitando el transporte de insumos y productos entre regiones y hacia mercados extranjeros, particularmente hacia Estados Unidos y Canadá, con quienes México comparte el T-MEC.
Precisamente dentro de los planes de largo plazo para el tren México-Guadalajara-Nogales que busca conectar al Bajío con el norte del país, donde la industria manufacturera y automotriz están en expansión, se pretende también establecer una conexión con ciudades estadounidenses como Tucson y Phoenix.
En el caso del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, apuntó Paredes Camacho la importancia de implementar las vías paralelas, que separen el tráfico de carga de pasajeros, optimizando así la eficiencia de ambos servicios.
Pues aseguró que dicho proyecto resulta estratégico para atraer inversiones extranjeras, como es el caso de industrias automotrices asiáticas interesadas en establecer plantas en el sur del país para aprovechar las oportunidades del nearshoring.
En el caso de los trenes de pasajeros, el maestro en ingeniería, Jaime de Jesús Paredes, se pronunció por una “solución urbana” para que las estaciones contempladas no sean las mismas a las que llegan los ferrocarriles de carga, y las personas que habitan ahí tengan oportunidades de desarrollo.
En la perspectiva del ingeniero Camacho, el gobierno podría implementar “fórmulas” para disminuir la carga de subvencionar y que el traslado de cada pasajero no resulte tan caro.
“Ciertamente no todos los proyectos tienen que ser rentables. El proyecto de pasajeros es más un proyecto social; hay otros elementos, como concesiones, en las que pueda jugar el gobierno y algunos particulares para disminuir esa carga de subvención”, apuntó.
A manera de conclusión, el académico destacó que, “invertir en el ferrocarril es una ventaja a largo plazo para el país, que nos traerá ventajas a todos, de eso no hay duda”.
