Sí el transporte de personas por un servicio ferroviario fuera tan buen negocio, entonces no se explica por qué ningún empresario aprovecho durante 30 años la oportunidad y decidió invertir en cabildear y luego en desarrollar esa solución de movilidad. Ahora que en el último tramo de su gobierno Andrés Manuel López Obrador lanza un decretazo para reestablecer de manera prioritaria ese servicio en calidad de cuasi obligatorio a los dos concesionarios de servicios de carga por ferrocarril, vale la pena revisar con desapasionamiento las posibilidades y limitaciones de una idea que por un lado tiene un tono entre romántico y modernista, pero por otro topa con una terca realidad que hace andar al actual sistema de transporte férreo, en promedios, de 50 kilómetros por hora, mientras los autobuses viajan a 90 kilómetros por hora y los aviones a 800 kilómetros por hora.
Sin embargo, la ordenanza oficial no será desoída o protestada por los actuales concesionarios del servicio ferroviario de carga que tiene concesión y que constituyen un mercado oligopólico desde que se deshizo el monopolio estatal de Ferronales entre 1996 y 1997 bajo el gobierno de Ernesto Zedillo, dado que tanto carga como traslado de pasajeros generaba pérdidas anuales superiores los 35 mil millones de pesos de aquel entonces. Ahora, tanto Ferromex que encabeza Germán Larrea como el trinacional Canadian Pacific Kansas Citi, que preside Keith Creel, analizan las oportunidades que pueden obtener desde la amenaza gubernamental de que sí ellos no lo realizan, será la Secretaría de la Defensa Nacional de Crescencio Sandoval y la Secretaría de Marina, que conduce el almirante Rafael Ojeda, quienes les coman el mandado.
De hecho, este columnista les puede asegurar que, para no pleitarse con Andrés Manuel López Obrador, tanto Larrea como Creel presentarán algún tipo de inauguración rumbosa y de oropel, como las propias de este sexenio; probablemente utilizarán “ferrocarriles mixtos” que intercalen en sus convoyes vagones de carga con vagones de pasajeros como solía suceder hasta hace medio siglo.
Claro, los pasajeros, en ese método artesanal, viajarán a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora, que oscilará en los 20 kilómetros por hora en las continuas pendientes y que alcanzaría hasta 70 kilómetros por hora en los pocos espacios planos del territorio nacional. Y viajarán entre carros de minerales, autos, granos y animales que van al matadero.
Sin embargo, los métodos de transporte en trenes de pasajeros tienen sentido para trayectos de mediana distancia en ciertas rutas como Mérida-Progreso o Querétaro-San Luís, así como en Interurbanos como la ruta Naucalpan-Buena Vista y la ruta larga Monterrey-Querétaro. La viabilidad de estos (y cuando menos otros 40 trazos) están confirmados por los estudios de Adolfo González, experto en financiación y proyección estratégica de trenes en México.
De hecho, nadie podría negar la relevancia que tendría conectar por tren de pasajeros la CDMX con Pachuca, pasando por el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, o hacerlo desde las inmediaciones de la Terminal Tapo hacia Puebla. Pero ello implica paciencia, ciencia y conciencia que no parece existir en el actual gobierno.
Cautela privada y pública: the final solution
Pero si los dos concesionarios privados actúan con cautela y análisis milimétrico, igual lo están haciendo las Fuerzas Armadas: luego de los proyectos de dudosa rentabilidad (Tren Maya, Islas Marías, Mexicana de Aviación, etc.) que les han sido encomendadas por la 4T, Defensa y Marina evalúan hasta dónde puede estirar el presupuesto -y en su caso, la posibilidad política de solicitar más subsidios a la federación-, como única posibilidad de mantener operando sus servicios después del 2024.
Tanto los operadores públicos como los privados saben que, la actual infraestructura ferroviaria de carga tiene una capacidad limitada para mover carga y personas: que sobre las mismas vías podrían correr trenes en hasta 150 kilómetros por hora si están debidamente acondicionadas y conservadas para dar el servicio de trenes dedicados (unitarios) de carga y pasajero.
Y eso a su vez determina la ecuación más definitiva para todo sistema de transporte: la mezcla entre velocidad promedio -y cómo mantenerla-, con las frecuencias o “corridas” en las que se envía un artefacto a recorrer esa distancia para llegar al punto deseado por el viajero. Como el asunto es inevitable, les cuento en la próxima entrega.
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