La nota, entre chusca y chocante, fue que el vuelo de Mexicana de Aviación entre Acapulco y Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles del jueves 25 de enero sólo transportó un pasajero. Es la segunda anécdota de su tipo pues un vuelo de Ciudad Victoria al nuevo aeropuerto también registro un solo pasajero –un entusiasta youtubero que festinó tener un avión para sí sólo–
en diciembre pasado… pero ello no dimensiona el problema operativo que
acumula la paraestatal administrada por la Secretaría de la Defensa Nacional: todos los vuelos de ese día reportaron un índice de ocupación de asientos del 32.5% a pesar de la intensa difusión y propaganda de que la aerolínea dirigida por el general Sergio Montaño ofrece tarifas muy atractivas, hasta 20% por debajo de lo que ofertan las aerolíneas privadas.
Unas semanas antes, a miles de kilómetros al sur de México, el nuevo presidente de Argentina, Javier Milei, anunciaba su propósito de privatizar Aerolíneas Argentinas, la empresa paraestatal alentada por el neoperonismo que generaba millonarias pérdidas anuales, y daba luz verde a una política de cielos abiertos para elevar la oferta de vuelos en su territorio nacional, también conocidos como vuelos de cabotaje. Al respecto, quién esto escribe les dará algunos detalles hasta ahora ocultos de cómo ya ni los Kirchneristas querían sostener a una aerolínea paraestatal de altos precios y mala calidad.
Mexicana solicita pasajeros
Los aviones de la resucitada Mexicana, se puede afirmar, no han generado una oleada de demanda de viajes, y salvo los vuelos entre el Felipe Ángeles y el Aeropuerto Internacional de Mérida –de ida y vuelta con 87.1% y 78.8%– son los únicos que ese día se ubicaron por arriba del punto de equilibrio promedio que requiere toda aerolínea para ya no perder dinero y empezar a generar un delgado pero constante margen de ganancias.
Ante estos hechos se puede argumentar con una buena dosis de sorna o cinismo que a los directivos de Mexicana de Aviación no les interesa que no se llenen de pasajeros los aviones, que para eso disponen de un subsidio de 8 mil millones de pesos para 2024 y así seguir apostando a que eventualmente alcancen niveles aceptables de ocupación.
Sin embargo, esa meta de una alta ocupación se disipa en el tiempo precisamente cuando los pasajeros ya sea por servicio aéreo, autobús, tren o barco, desaíran el uso de tal o cual compañía; si además se corre la voz de deficiencias de servicio, impuntualidad, falta de conectividad terrestre para llegar y salir de las estaciones a los que arriban y los medios de transporte, la experiencia internacional muestra que se genera una “corrida del viajero” que, ante expectativas negativas prefiere optar por otras alternativas de traslado y/o punto de abordaje o arribo.
En la industria aérea las “corridaa del viajero” suelen atajarse con intensas campañas de promoción y bajos precios para “calentar el mercado” para, ya generada la demanda, progresivamente aumentar los precios. Subsidios, pues. Pero todo tiene un límite. En el caso de una aerolínea de capital privado su límite está entre los 8 y 12 meses. Una paraestatal, cuando es manirota, el límite está cuando el déficit es imposible de justificar ante los Congresos que aprueban el gasto en esa actividad y no en otra de mayor impacto social como educación, salud o seguridad.
Mexicana, volando bajo
El promedio de ocupación de los 62 vuelos que salen y entran al Felipe Ángeles, que dirige el general Isidoro Pastor, se ubica en 70%. Ya sea Aeroméxico, Viva Aerobus o Volaris, sus vuelos en promedio superan el rango de 65% que teóricamente supera el punto de equilibrio para trocar los gastos a ganancias.
Sin embargo, ya el año pasado, a voz baja, los ejecutivos de tales aerolíneas comentaban que pese a un buen nivel de ocupación, registraban pérdidas en buena parte de sus operaciones por la baja tarifa al público, el aumento del costo de la turbosina y los costos variables de su actividad. Ya dependería de ellos continuar o no en el AIFA, fue el comentario desde los administradores aeroportuarios.
Por cierto, Mexicana no ha tenido algún trato o tarifa preferencial por tener su base en el AIFA: la renta y pago de servicios aeroportuarios están tasados en los mismos parámetros aplicados a las aerolíneas privadas, confirmó el general Pastor.
Pero con ocupaciones muy por debajo del 65% y con un descuento de tarifa comercial al 20% promedio, la ruta de negocios de Mexicana tiende a gastar turbosina, servicios y dinero fiscal hasta que se agote el tanque o genere demanda, o lo que suceda antes.
Fernández ya no quería
A través de un amigo muy cercano tuve acceso al secretario de turismo de Argentina durante la administración de Alberto Fernández, el joven entusiasta e innovador Matías Lammens. Él sabía que la suerte de Aerolíneas Argentinas estaba echada; que en los vuelos internacionales sus precios resultaban exorbitantemente altos para el argentino viajero, que los conflictos sindicales hacían incierta la calidad y la continuidad del servicio.
Por ello, buscaron el acercamiento con Aeroméxico para que, discretamente, aumentara sus frecuencias desde y hacia México al país sudamericano y así elevar la oferta y la competencia. Pero la debacle económica de Fernández junto con la debacle política del Kirchnerismo, atajaron un acuerdo necesario ante el flujo comercial, familiar y cultural entre ambos países.
Veremos que sucede ahora con Milei… y con cualquiera de las señoras que gane en México la elección de junio.
@mfloresarellano
