De los 1,554 kilómetros contemplados en la obra magna del gobierno de la transformación, se han terminado ya 142 kilómetros entre el Tramo 1 (Palenque a Escárcega) y el Tramo 3 (de Calkiní a Valladolid), anunció en tono triunfante el gerente del Tren Maya, Javier May, así como el director de Fonatur, al presentar en los últimos 15 días los avances de una obra que ejecuta la Secretaría de la Defensa Nacional.
Pero los materiales de construcción no llegan en el volumen requerido a los diferentes frentes de trabajo; hay escasez de concreto en toda la península de Yucatán y se importa de Turquía y Marruecos; el costo de traslado se ha ido a las nubes por los cobros excesivos de los sindicatos de transporte y las organizaciones ejidales. Además, los contratistas no están pagando a tiempo a sus subcontratistas y proveedores, acumulando pasivos y rezagando la ejecución y la contratación de personal. Por si fuera poco, no llega el basalto que el gobierno mexicano compró a la dictadura cubana de Miguel Díaz Canel… y ni llegará, diría el personaje Don Teofilito.
Andrés Manuel López Obrador aseguró que el Tren Maya estará listo para diciembre de 2023, lo cual, por los eventos enunciados arriba, es prácticamente imposible. La Estación de Pasajeros de Cancún, contratada con el Grupo ICA de David Martínez, quedará a un kilómetro lineal del Aeropuerto Internacional de Cancún (y a 5 kilómetros en auto) sin que haya por el momento una solución para que los pasajeros se trasladen avión-tren-avión sin desfallecer bajo el calor tropical; el inmenso patio de maniobras y talleres (52 hectáreas) adjunto a la Estación Cancún, por la falta de materiales tales como concreto y balasto podría no estar concluido para julio próximo, lo cual afectaría nuevamente los apurados tiempos de ejecución pues ahí se ensamblarán los convoyes adquiridos a Alstom en México a cargo de Maite Ramos (que costaron la friolera de 36,600 millones de pesos) y realizar las pruebas para los seis primeros de esos equipos que rodarán comercialmente…. cuando haya vías y estaciones suficientes para ello.
Balasto y el pecado original
La soberbia y las prisas por concluir ese Tren antes del fin de sexenio motivó errores de planeación que elevaron 150 % el costo directo del Tren Maya, generando acciones lesivas al medio ambiente y desarticulando un proyecto que originalmente pretendía un desarrollo urbano y agrario ordenado en el sureste. Y ello se expresa en la carencia de piedra de origen volcánico que resulta vital para estabilizar —y evitar el descarrilamiento— en el paso sobre las vías de trenes con millones de toneladas de peso.
El primer director del Tren Maya, Carlos Orozco, en 2019 propuso utilizar el balasto abandonado en el polígono del cancelado Nuevo Aeropuerto Internacional de México (5 millones de toneladas, suficiente para los 5 tramos), movilizarlo desde el tren Ferrovalle, hasta Valladolid y de ahí irlo tendiendo hacia Palenque sobre vías recién reconstruidas. De adelante para atrás, pues.
Sin embargo, la directiva de Fonatur, por orden presidencial, optó por lo contrario: quitar las vías de Palenque a Valladolid para hacer nuevas vías y así mostrar un portentoso avance, lo cual impidió utilizar el balasto del NAIM… material que dicho sea de paso, fue reclamado por el Proyecto Eco Parque de Texcoco para “terrificar” el vaso altamente salino de un lago muerto.
De ahí en adelante, todo fue una comedia de humor negro e involuntario: el traslado por tierra desde las minas de Balzapote y Motzorongo (Veracruz) quedó a 800 kilómetros de distancia de los frentes de trabajo del Tren Maya y sujeto al chantaje de transportistas y ejidos; se optó por comprarlo en Cuba pese a las sanciones comerciales de EU contra la dictadura de Díaz Canel y con un costo adicional en piedra y logística de dos mil millones de dólares… y que no se puede desembarcar en la Riviera Maya, pues no hay muelles con suficiente profundidad para descargar barcos y/o barcazas.
Y eso es tan sólo con uno de los materiales del Tren Maya.
