Ningún tren de pasajeros -a excepción en Reino Unido y algunas rutas en Japón- son rentables por sí mismo. De hecho los trenes son un sistema subsidiado que permite “la reproducción de las condiciones objetivas de generación de plusvalía al movilizar la fuerza de trabajo” diría una de las voces más lúcidas del marxismo tardío, Antonio Gramsci (quien fuera obligado a ser operador tranviario durante la dictadura fascista en Italia del siglo pasado); ya en las democracias actuales y nuevos pactos sociales, el transporte masivo de personas suele perder dinero gubernamental, pero con la expectativa de generar una masa crítica de negocios privados en torno a las estaciones y en la conectividad de destinos que permita una mayor recaudación fiscal a largo plazo… y que tiene que ver con la carga de mercancías en su gran mayoría.
Las divertidas y hasta mordaces crónicas en torno al primer día de operación del Tren Maya hablaron de improvisación, rezagos, de establecimientos comerciales inacabados (que se abrieron sólo para la foto cuando fue inaugurado por Andrés Manuel López Obrador); versaron en describir e ilustrar infraestructura inacabada, de lentitud en el trayecto, la selva derruida en ambos costados de la univía, rezagos, calor, mucho calor, y de la inevitable comparación de los tiempos de traslado y costos con otros medios de transporte como autobuses, auto propio, arrendado o excursiones colectivas.
Los seguidores del lopezobradorismo, en contra, alabaron, encomiaron la puesta en marcha del proyecto como un logro ancestral para “llevar justicia y desarrollo” al sureste mexicano a través de una conectividad que el neoliberalismo -en su crueldad infinita- se había negado entregar a los pueblos indios y mestizos de la península, orgullos de la forma en que los más encumbrados empresarios (los mismos de los sexenios anteriores) acompañaron a López Obrador en el viaje de un día anterior; incluso Tatiana Clouthier, la coordinadora de vocerías de la candidata oficial a la presidencia Claudia Sheinbaum, comparó la inauguración como la llegada del Apolo 11 a la Luna.
Con calma y nos cargamos
El negocio del Tren Maya, ahora administrado por el general Oscar Lozano Águila, no es básicamente el trasladar de personas, ya sea turistas o lugareños. Los ingresos obtenidos por ese concepto, aún con llenos totales en los 42 convoyes que tendrá cuando funcionen los 1,500 kilómetros de ruta, tardarían varias decenas de años en lograr el “punto de equilibrio” necesario para cubrir una obra cuyo presupuesto que se habría mas que triplicado para superar los 500 mil millones de pesos.
Uno de los negocios adicionales de gran magnitud -pero que requiere de determinados plazos de maduración- es el de carga de mercancías, tanto de granel (varilla, materiales pétreos, cemento, combustibles, maíz, trigo, etc), así como productos acabados que se usan intensamente en una zona turística como son muebles, textiles, automóviles, equipo de construcción, electrodomésticos y cómputo.
Se calcula que el servicio de carga del Tren Maya inicia en septiembre del 2024 y que pueda inicialmente trasladar 2 millones de toneladas anuales, equivalente al 1.2% de toda la carga que mueven los sistemas ferroviarios en México, con la expectativa de crecer conforme se sustituya el transporte por tractocamión como medio predominante de transporte en la región. Conforme a las tarifas medias del Instituto Mexicano del Transporte, cada tonelada-kilómetro en tren paga lo equivalente a 2 centavos de dólar.
Pero la transición del transporte de carga de camión a tren no es automática. A diferencia del Aeropuerto Felipe Ángeles fue suficiente un decreto presidencial -y muchas negociaciones con las aerolíneas cargueras- para mover la operación de mercancías del vetusto Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a la nueva estación a cargo del general Isidoro Pastor, en el caso del Tren Maya son miles de operadores de carga y de clientes-proveedores a los que habría que generar un modelo atractivo de servicio logístico para que “se suban al tren” y despachen mercancías de un almacén a otro.
Este tránsito de camión a tren suele llevar de 5 a 10 años en la experiencia internacional. En el primer año, de cumplirse la expectativa, el Tren Maya ingresaría unos 360 millones de pesos brutos.
Hay otro negocio, el comercial-inmobiliario. Ya le cuento.
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