A lo largo de la Avenida Tláhuac, en medio del tráfico endiablado, enardecido por la confinación de carriles donde cientos de obreros refuerzan columnas y puentes del tramo elevado de la Línea 12 del Metro, yace una gran cantidad de estructuras metálicas de forma tubular y de placa de acero de muy amplio grosor. El observador común seguramente no verá que esas estructuras tubulares aplicadas como trabes y contrafuertes no tienen nada que ver con los angulosos perfiles de recias líneas rectas con que se repararon algunos tramos de la obra edificada por Grupo Carso tras el terremoto de septiembre de 2017.
Vaya, el material tubular utilizado en el actual reforzamiento difiere de las estructuras lineales que hace cinco años aplicó la dirección del Metro, entonces a cargo de Jorge Gaviño, para reforzar la columna 69, localizada en el tramo elevado entre la estación Olivos y Nopalera, además de reforzar y la trabe 41 —entre las curvas 11 y 12— entre las estaciones Nopalera y Zapotitlán.
Los expertos se preguntarán si esa combinación de diferentes elementos geométricos otorgará mayor integridad estructural al tramo elevado de la Línea 12.
Esa pregunta la tendrán que contestar los ingenieros del Grupo Carso, el que encabeza Carlos Slim. Pero probablemente lo que eso haya otorgado es un notable ahorro, pues las estructuras tubulares son idénticas a las que se utilizaron para levantar las 21 majestuosas columnas denominadas foniles que darían forma al edificio terminal del Nuevo Aeropuerto Internacional de México.
Cancelación y remate
El gobierno de Andrés Manuel López Obrador aceptó pagar en directo más de 77 mil millones entre obra ejecutada —no recuperable— e indemnización cuando unilateralmente decidió cancelar el proyecto aeroportuario de Texcoco. Entre ese costo figuraba la obra ya ejecutada y material adquirido… como los foniles que fueron diseñados por Norman Foster y Fernando Romero.
Uno de los primeros escándalos de corrupción que rodearon al actual gobierno fue el remate de “la chatarra” del fallido proyecto efectuado en julio de 2020: Javier Soberano, director de Ferrociclables, acusó a su competidor, Grupo Gilbert de Carlos Rodríguez, de violentar las reglas de licitación para comprar 49 mil toneladas de “fierro viejo” al contar con el favor del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, entonces a cargo de Gerardo Ferrando. Grupo Gilbert se amparó contra la anulación del concurso que daba por ganado; ello rezagó la demolición y desguace de los foniles que sólo se pudo concretar hasta noviembre de 2021. El material de desecho quedó en manos del grupo aeroportuario que ya entonces dirigía Carlos Villazón.
No se supo más sí el gobierno realizó otro concurso con los despojos; sólo se supo que cerca de 110 mil toneladas de acero (principalmente estructural) se encaminó a edificar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles
Unos meses antes, en mayo de 2021, sucedió la tragedia en la estación Olivos de la Línea 12; pasaron varios meses para que finalmente el grupo de expertos, Grupo Carso y el gobierno de Claudia Sheinbaum concluyeran que lo conducente era el reforzar 260 claros a lo largo de 6.7 kilómetros de Metro.
Es curioso observar esas piezas tubulares a lo largo de avenida Tláhuac, algunas gigantescas todavía con las armellas de sujeción para ser levantadas, otras más pequeñas con las piezas de unión que les habría dado los ángulos para formar un fonil curvado, o adaptadas con gruesas placas para fungir cual piezas de soporte de un puente ferroviario; o aquellas gruesas placas formando improvisadas corzas de refuerzo en varias decenas de columnas.
Cierto que es mejor que el acero del NAIM haya tenido rehúso concreto y no ido a parar a un horno de fundición. Pero hay dos preguntas necesarias: de haber sido tal rehúso, ¿cuánto paga Carso por ese acero… o es aportación federal? ¿Será suficiente y duradera la actual reparación de la Línea 12?
