La historia de la Línea 12 del Metro de la Cdmx es mucho más compleja de lo que se ha difundido hasta ahora.
¿Por qué se pudieron construir once líneas en terrenos más malos y sin contar con tanta tecnología y la doceava, ya no?
Como en todo accidente grave se tienen que alinear varios factores para que este suceda. La historia comienza con la llegada de la izquierda al gobierno de la CDMX en 1997.
Hasta esa fecha y desde que se construyó la Línea 1 del Metro en 1968, existió una dependencia de la Secretaría de Obras y Servicios denominada Comisión de Vialidad y Transporte Urbano del D.F. COVITUR.
Esta comisión mantenía un cuerpo técnico altamente calificado que entre otras cosas realizaba y ejecutaba el Plan Maestro del Metro, los proyectos ejecutivos de las distintas líneas y la supervisión de la obra.
En épocas en que la Ciudad no contaba con suficiente presupuesto para construir la expansión del Metro, COVITUR elaboraba los proyectos ejecutivos de las nuevas líneas. Cuando se reestructuraban las finanzas de la Ciudad, y el Gobierno Federal apoyaba, se construían y supervisaban líneas con base en los proyectos ejecutivos ya desarrollados.
El Secretario de Obras designado por el Ing. Cárdenas fue el Ing. Cesar Buenrostro, su compañero de escuela y viejo colaborador del Gral. Cárdenas.
El Ing. Buenrostro emprendió, por motivos personales y un diagnóstico erróneo (que todo era corrupción), el desmantelamiento de la Secretaría de Obras incluyendo a COVITUR.
Tan fue así que, habiéndolo ratificado AMLO para no pelear con los Cárdenas, objetó la construcción de los segundos pisos que tuvieron que ser ejecutados por ¡La Secretaría del Medio Ambiente CSP! En una más de las paradojas de la izquierda, sus gobiernos en la Ciudad no construyen metro sino vialidades para el auto privado.
Marcelo Ebrard, hizo lo correcto: construir Metro NO dobles pisos.
Otra que nadie ha tocado: la Cdmx tiene un “Instituto de Seguridad en las Construcciones”, y lo dirige un dizque gran ingeniero estructurista, el Dr. Renato Berrón.
Y ojo, pues a los privados los obligan a sacar cada 2 años o después de un sismo de más de 6 una ‘constancia de seguridad estructural’ que implica una revisión por un corresponsable en seguridad estructural acreditado por el gobierno.
Y si no se cumple el reglamento de construcciones hay que reforzar la estructura. Si lo hubieran hecho en el gobierno de Mancera y en el de la regenta Sheinbaum, lo hubieran reparado.
La empresa que coordinó fue ICA, construyó casi todas las líneas, supervisó Alejandro Vázquez Vera (premio nacional de ingeniería) el diseño del tramo desplomado fue de Colinas de Buen, Ica tuvo de asesor clave a Guillermo Guerrero Villalobos. El instituto de ingeniería de la Unam participó en diferentes valoraciones y diseño de cimentación en tramo elevado. Es decir, lo mejor de la ingeniería mexicana participó.
La falla sigue siendo un misterio
¿Defectos de diseño y construcción? Nadie de ellos ha presentado su explicación. ¿Tantos especialistas se equivocaron?
¿Carso es tan mal constructor?
¿Vázquez Vera no vio nada como responsable de la supervisión?
¿Guerrero Villalobos no notó algún riesgo?
¿Se equivocó Colinas de Buen?
Difícil de creer,
No será por eso que no hay ninguna acción contra ninguna de ellos
¿El sismo afectó? Se nos dijo que si pero que se había reparado
O es una falla sistémica y simultánea de la ingeniería mexicana o bien, estamos ante un tema de falta de acciones preventivas y correctivas.
Tras una tragedia NADIE gana, pero hablando de las corcholatas… Hoy La regenta Scheinbaum va perdiendo otra vez.
