Una dovela de concreto que cayó sobre la calzada Minas de Arena escribió el capítulo más reciente de la interminable novela del Tren Interurbano México-Toluca. Esta obra parece no tener fin. —Fuerte doble—.
En 10 años ni EPN ni AMLO ni Sheinbaum fueron capaces de terminar una vía férrea de sólo 58 kilómetros y viendo la realidad difícilmente podrá estar en total operación antes de que acabe el sexenio.
Poniéndolo en contexto:
Sólo en 2023, China construyó más de mil 400 kilómetros de vías férreas y México, después de más de 10 años, no ha podido ponerle fin a un trayecto que representa 4% de lo que construyeron los chinos en un año.
Este tren comenzó en 2014 con promesas del gobierno que se desvanecieron con el paso de los años. La obra se dividió en tres tramos que fueron adjudicados a OHL, ICA y Caabsa, respectivamente.
El tramo 1 fue el que más rápido avanzó y va desde Zinacantepec, en el estado de México, hasta el bitúnel. El tramo 2, que incluye el bitúnel, prácticamente concluyó en el 2018.
Sin embargo, la operación únicamente del tramo 1 y 2 es inútil para quienes buscan desplazarse entre Toluca y la Ciudad de México, pues literalmente se quedan a la mitad del camino a la altura de Lerma.
Desde su diseño se supo que, si no conectaba con la CDMX, el proyecto no sería rentable y mucho menos disminuiría la demanda de automovilistas que diariamente se trasladan entre Toluca y la capital del país. —Inhale y exhale—.
El problema más serio que ha enfrentado el proyecto es el tramo 3 que corre desde el bitúnel hasta la estación del metro Observatorio, un recorrido de 17 kilómetros.
En este tramo comparten responsabilidad el gobierno capitalino y otros del federal. Fue adjudicado en 2014 a Caabsa, de los hermanos Amodio, que, tras enfrentar desafíos por decenas de cambios en el proyecto ejecutivo, falta de derechos de vía liberados y discrepancias en los pagos, llegó a un acuerdo con el gobierno de la regenta Sheinbaum para rescindir su contrato en julio de 2022.
Pero que no se nos olvide que, en tiempos de la 4T, el gobierno federal y local abandonaron la obra el 2019 y mitad del 2020, mediante diversos avisos de suspensión que impidieron avanzar en los trabajos.
Pero la historia de terror no termina ahí…quesque para acelerar los trabajos en el tramo 3 y reemplazar al contratista, el gobierno tuvo la brillante idea de repartir el contrato en 10 diferentes con el objetivo de concluir la obra antes de que termine el sexenio.
Y para hacernos creer que el proyecto estaba en los planes del gobierno Claudia Sheinbaum, se sumó una nueva estación: Vasco de Quiroga.
Entre las empresas que voluntariamente decidieron entrarle a esta “rifa del tigre” están Soto y Asociados, Gami Ingeniería e Instalaciones, Recal Estructuras, ICA, Jaguar Ingenieros Constructores, Consorcio de Ingenieros Constructores y Consultores, Pontix Ingeniería y Construcción, Tecnología y Planeación, Cargo Crane y Rizzani de Eccher. Precisamente esta última empresa italiana que dirige Giovanni Cerchiarini, subcontrató la grúa que provocó la caída de la dovela.
Y aunque Martí Batres anunció que se hará un peritaje para determinar responsables, con el antecedente de la Línea 12 del Metro es poco creíble que se vaya a sancionar a alguien por esta negligencia que estuvo a nada de convertirse en tragedia.
Hay quienes creen que esta novela termina ahí, pero ¿quién puede garantizar que los trabajos iniciales, y sobre todo los finales que se están ejecutando a contrarreloj, son los adecuados y de calidad? ¿Quién será responsable si ocurre un nuevo accidente cuando el tren esté en funcionamiento? Y peor aún si hay muertos y lesionados.
Ojalá en los meses o años por venir no tengamos que lamentar la larga lista de decisiones equivocadas que se tomaron y se siguen tomando con absoluta irresponsabilidad en esta obra.
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