En 30 minutos, el dictamen sobre el colapso de la Línea 12 –en el que murieron 26 personas y un centenar más resultó lesionada— derrumbó la defensa del actual canciller Marcelo Ebrard, anterior jefe de Gobierno capitalino, sobre la construcción de la obra. El informe integrado por 58 fojas establece la existencia de una falla estructural asociada a cuando menos seis deficiencias en el proceso constructivo.
Las fallas que encontró DNV echan abajo las declaraciones de Ebrard, quien el pasado 13 de junio en respuesta al reportaje del rotativo estadounidense The New York Times —que señaló las fallas en los pernos como una de las hipótesis más fuertes para explicar el
colapso de la Línea 12— aseguró que durante su administración la obra fue certificada por el consorcio TÜV-DBI-ILF-HC, para ponerse en servicio con pasajeros.
En esa declaración también dijo que los materiales utilizados cumplieron con lo contratado pese a que la crisis financiera global de 2009 provocó un alza en los costos de las materias primas, incluidas las necesarias para la construcción de la Línea 12. Hoy, el dictamen preliminar de la empresa DNV lo contradice.
El reporte apunta a una serie de problemas con los pernos Nelson en la construcción. En una de las trabes colapsadas los pernos no estaban soldados de forma adecuada, otros estaban puestos de forma no equidistante y se observó que no fue retirada la protección cerámica de los pernos, por lo que no estaban unidos a las vigas.
Además, en la sección de la trabe sur del lado oriente se indica que de un lado había 12 pernos –los marcados en el diseño— mientras que del lado opuesto sólo se colocaron tres y ni siquiera se perforaron los espacios para colocar los faltantes.
También resalta la presencia de un concreto diferente frente a la referencia prefabricada usada en las uniones donde están los pernos Nelson.
En la trabe de bifurcación la soldadura no está terminada y se usó material ajeno a lo planificado, que en ese caso específico es varilla. Lo anterior denota “deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura”, indicó DNV.
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Los ingenieros civiles que participaron en el dictamen también señalaron que en la zona cero del colapso la distancia entre las varillas y la superficie superior de la losa no refleja las dimensiones requeridas de recubrimiento.
En los anexos del dictamen se menciona una bitácora fechada en 2010
—en el que se asienta que en el intertramo Olivos-San Lorenzo del que es responsable Carso (del magnate Carlos Slim)— dentro del cuerpo central del cabezal se tiene 10 varillas del #12 (cinco de cada lado), aunque el proyecto indica 20 varillas del #12 (10 de cada lado) “y le requiere la solución autorizada a este punto y todos los trabajos quedan bajo responsabilidad del consorcio”.
Sobre el mantenimiento de la Línea 12 —uno de los temas más escrutados luego de los sismos de 2017 y 2019— el informe asegura que el personal del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro confirmó que se realizan actividades diarias de mantenimiento preventivo.
El dictamen también señala que 12 funcionarios del STC con el cargo de directores, gerentes y los jefes de las estaciones Tezonco y Olivos fueron entrevistados, pero no la titular del Metro, Florencia Serranía.
Tras dar los pormenores del documento, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum declaró que buscará a las empresas responsables. “El día de hoy entraré en contacto con las empresas que formaron parte del consorcio constructor de la Línea 12, para entablar un diálogo técnico”, aseguró.
La mandataria capitalina no nombró de forma directa a las firmas implicadas: ICA , Carso —propiedad de Carlos Slim, uno de los empresarios más cercanos al presidente López Obrador— y Alstom.
