Han pasado siete meses desde que inició la batalla. Ambientalistas, organizaciones civiles y empresas interpusieron demandas de amparo en contra de la construcción del Tramo 5 de una de las obras más emblemáticas de este gobierno: el Tren Maya.
La inexistencia de autorizaciones de impacto ambiental, el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, la devastación de la selva, el daño a cenotes y ríos subterráneos, eran sus principales demandas.
En marzo de este año, el mandatario aseguró que en los 110 kilómetros que abarca el tramo, no habría daños al medio ambiente, ni se afectarían cenotes. Incluso informó que para resarcir el impacto forestal, el Ejército mexicano sembraría árboles a los costados de las vías.
Foto: Cuartoscuro
Durante todo este tiempo, López Obrador aseguró que las protestas y amparos al proyecto tenían que ver con desinformación y mala fe. La campaña de “Sélvame del Tren”, lanzada por artistas y ambientalistas, fue contrapuesta por “Súbete al Tren”, de pobladores de la zona que defendían el proyecto.
Hoy, siete meses después y por primera vez, el presidente López Obrador reconoció un daño en cenotes y ríos subterráneos, por lo que anunció que el 70 % de ese tramo será construido en una especie de viaducto, por arriba.
“Sí, 70 %. Es una plataforma, un viaducto de concreto para librar todos los ríos subterráneos, cenotes. Sólo 30 % va a construirse o se está construyendo a ras de tierra con terraplén. O sea, para que la gente lo sepa, que no se afecta en nada ríos subterráneos y cenotes”, aceptó.
Un nuevo conflicto en el Tramo 5
La semana pasada, el mandatario reveló un conflicto en el mismo tramo por la lentitud de Grupo México y Acciona Infraestructura en la construcción, por lo que decidió cancelar los contratos y entregárselo al Ejército mexicano para su construcción.
Sin embargo, la compañía de Germán Larrea desmintió al Presidente y señaló que declinó a la obra debido a una imposibilidad técnica de terminarla en un plazo de 11 meses, como le habían solicitado.
López Obrador dijo también que había un acuerdo para que se hiciera un avalúo y se les devolviera los recursos que ya habían utilizado, pero pese a eso las empresas se adelantaron y presentaron demandas, por desacuerdo en la cantidad que les pagaría el gobierno.
En la mañanera de este martes, López Obrador afirmó que ya se está buscando un acuerdo, pero que se determinó que serán los ingenieros militares quienes definan cuánto es lo que se les debe pagar, porque no se había avanzado mucho en la construcción.
La premura que destruye cuevas
La idea de hacer una vía elevada en el Tramo 5 del Tren Maya no sólo se ha mencionado en diversas ocasiones, sino que “desde el inicio, los ingenieros saben que no hay otra manera”, comentó a ejecentral Emiliano Monroy Ríos, especialista en hidrogeología y geoquímica del karst, como se conoce a las formaciones erosionadas de roca calcárea como las que hay en las cuevas ubicadas en la zona de la construcción.
Sin embargo, el investigador de la Universidad Northwestern, agregó que el problema es que en la construcción se está privilegiando la infraestructura e intentando cumplir con el plazo, por lo que “están destruyendo cuevas que podrían haberse salvado con una buena planeación y ejecución”.
“Cambian de empresa, desmonta un pedazo, cambian otra vez, no hay una coordinación entre Fonatur (Fondo Nacional de Fomento al Turismo) y los consorcios, solamente están empeñados en terminar con los plazos que les ponen”, comentó el especialista.
Foto: Cuartoscuro
En un aspecto más técnico, indicó que la construcción “les tomará mucho más tiempo que lo planeado, porque no escucharon desde el inicio y tendrán que ir haciendo exploración y descubriendo que muchas cuevas ahí tienen varios niveles” y afirmó que las prisas “pueden causar percances posteriores”.
Monroy Ríos, quien ha estudiado durante años la zona y diferentes aspectos del karst (sus investigaciones se reúnen en su blog sites.northwestern.edu/monroyrios/), explicó que los ingenieros geotécnicos de las diferentes empresas ya tienen claro que existen varios niveles de cuevas y que para llevar a cabo el proyecto se necesitan recursos que Fonatur no parece dispuesta a liberar.
Es “imposible” pasar por esa zona sin el uso de pilotes o alguna de sus variantes (como la losa pilotada o el alero de vigas) “que deben estar bien calculados”, algo que Monroy ve difícil que suceda, pues hasta ahora no se ha tenido cuidado por la preservación de las cuevas y se han infringido leyes ambientales, federales, estatales y municipales.
Desembolsarán más recursos
Al parecer los costos se volverán a elevar para el gobierno en los Tramo 5 norte y sur, lo que comprendería 77 kilómetros que deberán construirse de manera elevada, reveló el mandatario mexicano desde Palacio Nacional, y por consecuencia un mayor desembolso. En la conferencia del 26 de julio pasado, el presidente adelantó que el costo podría llegar hasta los 20 mil millones de dólares (mdd), el equivalente a cerca de los 400 mil millones de pesos, más de tres veces el monto original de 120 mil millones de pesos que estimó como el proyecto inicial.
Cabe destacar que los cambios y los amparos al trazado original han incrementado el costo de la obra, ha informado en constantes ocasiones la administración obradorista.
Restando el valor de los trenes por 36 mil millones de pesos que se le pagaron a Bombardier-Alston, el costo por kilómetro del Tren Maya de llegar a los 20 mil mdd, será de 12.87 mdd considerando los mil 554 que hay en total, cuando la media internacional ronda los 11 millones, según un estudio de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias de España.
El costo por kilómetro incluye toda la obra civil, cableado e infraestructura de rodamiento, así como las estaciones de pasajeros.
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